《严恺院士》（八）：说不尽的长江口 　　 　　 　　 　　八、说不尽的长江口 　　 　　长江口是中国经济巨龙之口，然而长江口的泥沙淤积却日益严重，上海港的吞吐能力受到严重威胁。 　　 　　1958年，几位苏联专家应水利部交通部之邀到长江口等地考察，他们看到中国的河口如此之多，却都没有很好地利用感到惊讶，而更让他们惊讶的是，我们根本拿不出一本像样的河口资料。几位专家遗憾地说：“中国的河口是世界上最多的，掌握的河口资料却是世界上最少的。” 　　 　　其实，苏联专家的忧虑严恺早就注意到了。早在1948年他担任交通大学水利系教授并兼任上海市公用局港工讲座期间，就参加了上海港的扩建工作，并对长江口作了较为系统的研究，河口与海岸一直是他学术关注的重点。1957年1月，他又在《华东水利学院学报》第一期上发表了题为《水利科学研究的几个方向》，结合中国国情，高屋建瓴地提出水利科学研究21个方面的研究课题，这篇论文中就对港口建设、航道维持以及海岸护理等方面提出了指导性意见： 　　 　　（1）中国沿海海洋水文的观测研究：这是海上水利建设的基本工作。需要在中国沿海建立观测站进行有关潮汐、波浪和海流等的观测，以便通过资料的整理和分析，掌握中国沿海各地海洋水文的基本特征和规律。为了保证资料的质量，还需要研究观测技术和方法，以及适合我国沿海情况的观测仪器。 　　 　　（2）海洋水文预报方法的研究：为了航行安全、军事上的需要以及海港建设，做好海洋水文预报工作，日益显得重要，其中包括波浪、潮汐、海流、冰的现象以及水温与盐度等的预报工作。为了做好预报，需要对预报方法进行研究。特别是海浪预报方法，近年来有很大发展。必须从理论上并用实验方法来解决这一问题。 　　 　　（3）有关海洋动力学问题的研究：这方面可供研究的问题很多，主要可以提出下列几个方向：首先在波浪问题上可以研究深水波和浅水波运动理论，波浪的反射、折射和绕射，以及破碎波、击岸波和立波的作用与压力等；其次在潮汐问题上主要需要研究河口潮汐问题；最后，同时也是在中国比较突出的，是沿海泥沙运动问题，主要应研究岸流挟沙，波浪掀沙，海滩平衡和港口淤积问题，根据中国目前需要首先应结合塘沽新港淤积等问题进行研究。 　　 　　（4）港口及护岸建筑物的布置的研究：为了减少港口淤积和保持港内平稳，需要研究港工建筑物的布置问题，应结合中国目前需要进行研究。海岸的防护可以采取各种不同措施，也需要结合当地情况研究最经济有效的方法。 　　 　　他是这样的一位科学家：他始终紧紧抓住我国社会主义建设的需要这根主线，既立足当前，又兼顾长远；在科学研究中，力倡“三结合原则”，既要保证开阔的理论视野，又十分注重实践（包括科学试验），以其广博的学识、高远的境界，从多学科、多角度加以宏观把握。 　　 　　因为从1952年起，他就参加到塘沽新港的研究当中，所以积累了丰富的知识与经验，因而，到了1960年，当交通部决定成立长江口整治研究领导小组的时候，严恺就当仁不让地成了领导小组的组长。 　　 　　其实，早在这个小组成立之前的1958－1959年，严恺就会同上海航道局、南京水利科学研究所、华东师范大学河口海岸研究室的专家，动用了40多条船、1000多人，先后三次对长江口进行了大规模的水下地形测量与水文测验。第一次是1958年3月，水下地形的范围从江阴以下，包括南北支，一直测到长江口外绿华山一带。9月又对南北支、南北港和口外海滨进行30条垂线的大规模同步水文测验。这不仅对长江口是第一次，全国也是前所未有。通过这些测验，不仅取得了非常宝贵的第一手资料，同时还培养了干部，取得了大规模同步水文测验的经验。1959年的3月和8月，在枯水和洪水两个季节又进行了更大规模的水文测验，上自江阴，下到口外海滨布置了37条垂线进行同步测验，测验方法也较以前有所改进，精度也有所提高。有了这些宝贵的水下地形和水文资料，就使我们的长江口科研工作有了科学的依据。 　　 　　遗憾的是，正当长江口整治工作轰轰烈烈地开展下去的时候，1961年的反右倾的政治浪潮盖过了大海的潮汐，整治工作中断了。对于艰巨而又漫长的整治工作来说，这不是一个吉祥的预兆。 　　 　　1962年，广州会议召开，长江口整治研究工作得以复苏，严恺充分认识到长江口的重要性以及整治的急迫，他在一份学术报告中说：“长江口是我国第一大河河口，在经济上意义重大，上海又是我国第一大港，目前由于长江口的铜沙浅滩和江亚浅滩淤积得很严重，较大船只都要候潮通过长江口进入上海港。这是当前迫切需要解决的问题。” 　　 　　这样，长江口整治列入了国家科委的十年规划，并于1963年在交通部领导下组成长江口研究委员会，下设综合技术组，负责制订科研计划和协调试验研究工作。通过现场调查和资料分析，基本上掌握了长江口的一些特征和演变规律。 　　 　　然而，1966年“文化大革命”爆发，不仅长江口的整治工作被迫停止，严恺本人也被迫停止工作。回忆从1966年到1971年这段时间，严恺只说了短短的几个字：“接受群众审查。”这一期间，科研工作全部中断。 　　 　　1971年之后，严恺又逐步回到原来的工作岗位上来，虽然还不能完全回到原来的工作状态，但他毕竟又有了工作的权利。1973年4月到6月，他率领中国水利考察团出访美国，并在这一年担任长江葛洲坝水利枢纽工程技术委员会顾问，他才算真正地回到工作当中来。 　　 　　也就在这个时候，建立上海宝山钢铁厂的计划逐步成形，严恺对宝山钢铁厂的选址工作未结合长江口治理统筹考虑深为不满，再三提出建议，但那仍然是一个缺乏科学精神的时代，一个科学家的声音实在是太过微弱了，“决策民主化、科学化”成为一纸空文。“上海港吞吐量不要超过一亿吨”的错误判断不到两年就被证实，于是改口说：“看来不要超过一亿两千万吨。”然而这仍然是一个极其保守的数据。决策者没有充分认识到上海港的国际地位，甚至没有认识到开放后的上海以及长江流域经济发展对于上海港的强烈要求，甚至也没有认识到一个错误的判断会给整个国家的经济开放性格局带来不可弥补的影响。 　　 　　宝钢的选址缺乏科学的眼光。在缺乏通盘考虑的情况之下就草率拍板，把厂址选在一万吨级轮船还得候潮入港的石洞口，致使澳大利亚、巴西等国10万吨级的矿石轮船不能直接驶入长江口，必须在杭州湾的北仑港新建深水码头，减载60%的矿石才能进港，而多卸装一次，在当时每吨矿石的成本便增加18元，这是多么巨大的浪费。 　　 　　紧接着又带来了一系列问题，如厂址码头前沿水深能否保证就是一个突出问题。因此，国务院于1978年9月下文指示：“一定要在宝山钢铁厂投产的同时，基本上完成防止码头淤浅的主要工程和将口门航道浚深至－7.5米，以确保矿石的运输。”为此，1979年底，经国务院批准，成立长江口航道治理工程领导小组，严恺担任小组成员，并兼任科研技术组组长。在他的率领下，进行坚持不懈的努力，于1981年提出确保宝钢码头前沿水深的方案，即在长江口南支下段建筑一条导堤的方案。这个方案既能确保宝山钢铁厂码头的水深，也能满足于整个长江口长期的综合治理。综合治理与可持续发展一直是严老关注的重点。 　　 　　在长江口治理领导小组会议上，严恺高瞻远瞩而又语重心长地指出：“我们对长江口虽然进行了不少科研工作，但今后还有更多的艰巨科研任务要我们来完成。现在南槽航道虽然已浚深至－7米，但每年还需要挖泥1400万方进行维护，而两万吨级以上的航船仍需减载，趁潮入港。为了满足宝山钢铁厂需要，除必须保证钢厂码头前沿的水深外，还必须加深入海航道。为了适应国民经济和国防建设的需要，长江口也必须形成一条深水航道。……为了使长江口的治理工作能有计划、有步骤地进行，并且取得最大的经济效益，必须有个全面的规划，提出综合治理的方案。” 　　 　　他还指出：“从入海航道的选择和治理规划，到所接连上游河段的治理，要进行全面的规划，并且要考虑如何分期实施。任何一环节的失误都有可能导致全部工程的失败。” 　　 　　严恺毕竟是个水利学家，而不仅仅是个工程师，他有他独特的水利思想：“航道治理不是孤立的，必须同时考虑到工农业生产、城市和港口建设，国民经济的其他方面以及国防建设等各方面的需要。因此必须提出综合治理方案，使长江口开发利用收到最大的综合效益，这是一个方面。另一方面，我们也要看到，长江口范围很大，自然条件复杂，牵涉的面很广，全面规划一次完成困难很大，需要的时间很长而生产上的需要又不允许我们等待……所以，目前急需的是南支河段治理工程，特别是三沙治理问题。南支河段治理既与整个长江口治理有联系，又可以分开来进行。特别是宝钢前沿必须保持深水这一点已成定局的情况下，更是这样。从目前我们掌握的资料及对南支河段演变的规律来看，这样做也是可能的，有条件的。” 　　 　　他掩饰不住焦急的心情说：“如不及早进行三沙治理，还有一个顾虑必须要考虑，就是南支河段在不断变化之中。一旦河势改变，再想保证宝钢前沿水深就非常困难了。即使现在着手治理也不易马上生效。这个问题值得我们重视，就像打仗一样，必须掌握时机。” 　　 　　他还提醒说：“我们现在从勘测、资料整理分析、模型试验、审定方案、工程设计到工程施工周期太长，特别是南支河段变化比较快，更需要缩短周期。这就要求现场测验、施工技术等方面都要现代化，以提高效率，加快速度，保质保量。” 　　 　　这个讲话非常重要，至少统一了领导小组内部的意见。再接再厉，严恺又于1982年向中央有关部门反映：长江口的治理工作必须组织协调各有关方面的力量，要有人总抓落实，还要有个实体办事机构。严恺的意见引起了中央的高度重视。1982年7月2日，水电部部长钱正英派出专门调查组倾听了严恺的意见。接着，钱部长又会同交通部和上海市政府于8月25日在上海召开了水利座谈会。严恺在会上作了《关于长江口综合治理及上海市防洪问题》的重要讲话。1983年9月，国务院成立长江口开发治理领导小组，并于1984年扩大为长江口及太湖流域综合治理领导小组，严恺受命担任领导小组成员并兼任科技组组长，参与上海港扩建工程的技术指导工作。 　　 　　1988年底，按照国务院机构改革统一规定，领导小组被撤消，长江口治理工作又有可能陷入停顿状态，严恺对此焦急万分，大声疾呼为长江口治理成立新的领导小组，但政府的改革力度很大，一刀切。严恺感到了作为一个科学家的悲壮。 　　 　　这样直到1996年1月18日，这本来只不过是严恺充实忙碌的生活中普通的一天，元旦前两天刚从台湾访问归来，1月2日，他主编的《中国海岸工程》获得第二届高校出版社优秀学术著作特等奖的颁奖大会刚刚开过，他正在准备3月份的“百名院士科技系列报告”，当他拿起桌上的一大摞当天的报纸准备作习惯性翻阅的时候，一条重要消息立刻吸引了他的全部目光，接着就是心潮涌动，那一颗为了水利科学而激越澎湃了84年的心再次难以控制地澎湃激越起来，他久久地注视着报纸上李鹏总理视察浙江、江苏和上海的那条消息，看着李鹏总理关于把上海建成国际性航运中心的讲话，眼睛甚至慢慢地有些湿润。 　　 　　他立刻放下手中的一切，给李鹏总理，给人民政府写信： 　　 　　“李鹏总理： 　　 　　从一月十八日的报上看到，您视察浙江、江苏和上海时提出，上海建成国际航运中心的报导，感到这是一项十分英明的指示，是使上海成为国际经济、金融、贸易中心的支撑条件，是带动长江三角洲和整个长江流域地区经济新飞跃的战略决策性举措，意义十分深远。对于如何实现您的指示，谨提出以下一些看法和意见，供您参考。 　　 　　当前，集装箱运输已成为世界货运的发展趋势，并为国际航运中心的重要标志。因此，把上海建成国际航运中心必须考虑建立国际集装箱的枢纽港。从各方面的条件看，这个枢纽港应以上海港最为适宜，它不仅有上海这样的国际经济中心城市直接依托，具有辽阔的经济腹地和充沛的货源，而且集疏运条件优越，有良好的航运服务设施，如修、造船设备，海轮作业补给基地，包括淡水、供电的充分保证等，这是这一地区任何其它港口所不能替代的。目前唯一欠缺的条件是长江口栏门沙水深不足，因此，打通长江口通海深水航道是建立国际航运中心的关键工程。近四十年来的长江口治理与开发的研究已取得丰硕的成果，所提出的长江口－12．5米深水航道治理工程与疏浚、围垦相结合的方案，技术上已经成熟，是切实可行的；经济上也是合理的。工程实施后，将使第三代、第四代集装箱船和5万吨级海轮全天候进出上海港，10万吨级的散货船乘潮进出；沿江进行必要的航道整治后，5万吨级的海轮可直驶南京，10万吨级的散货船可抵达江阴。利用疏浚土方进行吹填航道两旁滩地可以获得建港所需的陆域面积，而且围滩造地还可筹得建设资金。这项工程可在10年或更短的时间之内完成。如有需要，还可继续增深到13．5－14米。这在世界上一些大港也是有例可援的。如位于太晤士河的伦敦港，位于哈得逊河口的纽约港，位于莱茵河下游新水道的鹿特丹港，位于密西西比河口的美国第二大港新奥尔良港等，都是由水深很小的港口发展成为深水大港的。例如与长江相当的密西西比河河口在整治前水深仅2．7米，整治后现在已达13．7米。 　　 　　再从集装箱船的发展趋势来看，目前已趋向大型化，但主要是加大船的宽度。例如目前通用的第三、第四代集装箱船，宽度一般为32．2米，满载吃水11－12米，装箱数为3000－4000标准箱，而未来的超大型第五、第六代集装箱船载箱数可达5000－6000标准箱，宽度将增加到40米以上，可容纳16－20个集装箱并列，以利于缩短装卸时间，提高运输效率，满载吃水约为13米。因此，目前长江深水航道水深定为－12．5米，已能满足需要，将来如超大型集装箱船出现，再增深至－13．5－14米即可。 　　 　　长江口深水航道的打通直接关系到发挥上海浦东的龙头作用，关系到长江沿岸城市的进一步开放，关系到长江三角洲和整个长江流域的经济腾飞。这样，以上海港为核心的长江三角洲体系可以形成。长江三角洲的核心是上海，主轴是上海—南京，并向浙江、江苏两翼扩展。南侧除上海、南京外还包括苏锡常和杭嘉湖地区，以及绍兴、宁波舟山地区，为我国最发达地区，号称‘金三角’；北侧包括通扬盐地区，可延伸到连云港地区，发展潜力很大，被称为‘银三角’。正如您指示中提到，应发挥宁波北仑深水港的优势，要充分利用其深水岸线，分别建设矿石和原油等深水中转码头，以大宗散货运输为主，适当发展集装箱运输。北仑港由于无大量直接货源，大量集装箱要由上海、江苏通过二程运输到达宁波，增加了运输费用和时间，按目前物价，每标准箱将增加运费3313元。因此，北仑港是难以替代作为腹地型集装箱枢纽港的上海港的。 　　 　　以上所陈，不当之处，请您指正。 　　 　　此致 　　 　　敬礼！ 　　 　　中国科学院士、中国工程院院士 　　 　　河海大学名誉校长 　　 　　严恺 　　 　　一九九六年二月五日 　　 　　在信的末尾，严恺充满期待，也充满豪情地签上自己的名字。同时，将这封信抄报朱镕基和吴邦国副总理。 　　 　　这封信引起了李鹏总理和国务院的高度重视，立刻指示当年3月份组织一次长江口深水航道整治工程汇报会。这次会议上，严恺进一步阐述了长江口整治工作的重要性与可行性，邹家华、吴邦国副总理、钱正英副主席以及交通部、水利部、上海市和江苏省等领导一致同意这项工程早日上马。 　　 　　严恺又开始了那种让他兴奋异常的忘我工作，但这一次，他更像是一个社会活动家，一个为长江口深水航道整理而尽心尽力地打通各方面关系的社会活动家。 　　 　　同年10月，他参加中国科学院组织的“长江三角洲经济与社会可持续发展”咨询工作，并担任交通运输基础设施组组长。 　　 　　同年12月3日，他主持了长江口深水航道治理专家顾问组第一次会议。 　　 　　次年即1997年1月29日，向李鹏总理汇报长江口深水航道治理工程状况。 　　 　　这一年9月，国务院又在北京召开了“长江口深水航道治理工程汇报会”，吴邦国副总理在会上作了重要讲话，他说：“我们请各位专家学者，各有关方面的领导来北京，研究长江口深水航道治理工程的问题，具有特别重要的意义，也可以说是落实十五大精神的实际行动。……李鹏总理十分关心和重视上海国际航运中心的建设。” 　　 　　吴邦国副总理强调说：“为了实施这一决策，交通部、上海市及江苏、浙江省提出了七个措施……通过两年来的工作，这七件事大部分实现或者即将实施。但关键是要解决长江口深水航道问题。” 　　 　　他最后强调：“首先，要通过讨论提高对开辟长江口深水航道意义的认识……。其次，讨论中我们一定要有科学、求实的态度……。第三，对长江口深水航道治理工程中的关键问题把握如何？特别是‘台风、洪水、大潮’三碰头时，风险度多大。” 　　 　　无疑，这是一个决策性的意见，但并不排除某些犹豫与顾虑。 　　 　　因此，在9月26日的发言中，严恺作了全面的分析与总结，力排犹豫与顾虑，力促整治方案的尽快实施。他用非常沉稳的语气开始了发言： 　　 　　“听了各专题的汇报和参加小组讨论后，想对整治方案提些看法。 　　 　　（一）关于南港北槽的整治方案。 　　 　　经过长时期的探讨、比选和试验研究，认为这个方案是经济上合理、技术上可行的最优方案，对这一方案，顾虑主要有二点：一是怕河势多变、不稳定；二是双导堤和丁坝阻水，会减少北槽的分流比，束水而难以攻沙。 　　 　　关于第一点，“在“河床演变规律分析”的报告中已讲得很清楚。概括起来主要是长江口已进入相对稳定的时期。因为现在徐六径河段已形成了能控制下游河势的节点河段。同时，历年来长江口南北两岸坚固的海塘以及横沙岛、长兴岛的先后形成已为南支和南北港提供了稳定的边界条件。但是也应看到，徐六径这个节点还必须加强，而白茆沙河段也有待加以整治。以进一步稳定下游河势，所以在整治北槽的同时就应研究徐六径节点和整治白茆沙工程方案，并早日实施。另外，对北槽来讲，它还会受到南北港分流通道发生变化的影响。即当老的分流通道逐渐消亡，就会在其上游切开新的分流通道。在新的分流通道切开的过程中，大量泥沙输移到北港，使北槽的北侧边界受到威胁、淤浅。1973年北槽下段淤浅就是这样造成的。修了双导堤后，北导堤就可以起到拦阻横沙东滩及串沟底沙输入北槽下段、稳定北槽的作用。 　　 　　关于第二点，用双导堤或双导堤加丁坝调整水流，导流攻沙以加深航槽乃是行之有效的河口整治方法，国内外都有先例。如再辅以疏浚，即采用整治与疏浚相结合的方针，则更可以加快整治效果。模型试验结果也表明，工程实施后可以达到预期的目标，效果是明显的。也有人担心，由于丁坝阻水，会不会使北槽的分流比减小。试验表明，没有减小。这主要是因为南导堤穿越江亚北槽的中段，减少了南槽的分流量。特别是采取与疏浚相结合的方针，堤内疏浚与丁坝同步进行，对增加北槽分流量更为有利。还有人顾虑一旦南槽刷深，就会导致其分流比增加，而分流比增加又将导致南槽继续刷深。这样发展下去，后果就严重了。为此，南科院已把南槽全都铺成动床，结果表明，南槽并未刷深。 　　 　　其实，我们也不必过份强调分流比，即使整治后分流比发生变化，只要河槽以及上下游河势能与之相适应，同时航槽也能满足航运的需要就行了。讲到这里，我想起了德国和法国的一些著名的河口治理专家，如德国的L．Franzius和法国的Vernon Harcourt等，他们总结了欧洲若干条河口治理的经验，对我们有启发，其中一条就是，对三角洲分汊河口的治理，选槽时，如其他条件相同，只选择一条较小的，但可以满足航运需要的汊槽进行整治。另一条是，整治三角洲航道，不宜将汊槽合并。因此，不见得分流比大了就好。只要整治后的航槽可以满足通航要求并能保持相对稳定就可以了。关于分流比和分沙比问题还可以进一步研究。为了稳定河势，取得更好的整治效果，更应对分流口的布置上多下工夫。在今年八月间交通部和上海市、江苏省联合组织的工程可行性研究报告审查会的审查意见中，就特别提到了‘进一步优化论证分流口工程布置，以取得更佳效果’也就是这个意思。 　　 　　此外，还有的对物理模型试验的比尺和变率太大提出意见。前天陈志昌同志对此已作了说明。南京的整体模型（水平比尺1∶2000，垂直比尺1∶150，变率13．3）作为可行性研究阶段，确定方案还是能够满足要求的。现在又在上海建一座更大的、变律较小的整体模型 （比尺暂定为1∶1000），这座模型主要是为了保证治理工程的顺利施工和在施工过程中进行整治效果的验证。工程完成后也还将继续使用。我们知道，治河工程，尤其是河口治理，不同于建造一座房屋，甚至一个电站，设计完了就可按照实施。治理河口必须走一步看一看，在实施过程中不断对设计进行一些必要的修改。因此上海整体大模型在工程正式施工时投入使用就非常重要，必须抓紧建造。同时南科院还进行了二维全沙数模的回淤计算，结果表明北槽方案效果显著，窦国仁同志前天已作了介绍。 　　 　　最后，人们还关注北槽方案如遇到洪水、天文大潮和台风暴潮三碰头会不会造成灾难性的影响，经分析，大洪水期间，泥沙集中的滞流区域将会下移，因此不致给北槽造成很大威胁。至于天文潮和台风暴潮二碰头，今年8月11号台风给了我们一次现场实测机会。这次台风恰与天文大潮相遇，相当于500年一遇，实测结果北槽平均淤高为13．6cm，这个数据与85年第9号台风时平均淤12．6cm相当。另外，华东师大曾经作过极端的假设，即威胁最大的台风与历史出现过的最大天文潮差相遇，结果平均淤高为17cm。不管怎样，都不致造成灾难性的影响。此外，在物理模型试验和数学模拟计算中也得出类似的结论。必须指出，导堤建成后回淤量还将会减少。 　　 　　（二）对边滩运河方案的意见。 　　 　　一是像长江这样世界罕有的航运黄金水道，在河口建船闸，这对它的发展将受到很大限制，是不可取的。其次，浅海段建长达31．2公里的两道导堤，这不仅对沿海航运带来不利影响，更重要的是它对周边海域生态环境的影响不容忽视。可举荷兰的三角洲工程为例。这是一项投资几十亿美元的宏伟工程，其中原计划在东Schelde通道上筑大堤封堵，工程尚未实施就引起荷兰国内许多人的强烈反对，认为工程破坏了周边的生态环境。1997年荷兰政府被迫作出决定，修改原来的封堵计划，大量投资，改为建设62孔每孔宽40m的挡潮闸，问题才得以解决。所以方案中长导堤对生态环境的影响不能掉以轻心。再就长导堤本身来讲，其工程的艰巨更不能低估，而且要在海上施工，难度与风险要比北槽方案的双导堤大得多。投资也将远远超过报告中所提的128．6亿元，工期七年也估得太低了，此外，还有浅海段航道的回淤以及其它一些问题，就不一一列举了。总之，边滩运河方案是不现实的。这个方案70年代后期曾提出过，当时的长江口航道治理工程领导小组就认为不现实。以后虽经数度修改，但本质上并没有什么不同。我认为不要再由此而延误时机，影响长江口工程的早日上马了。这也使我联想到三峡工程。当时为了反对三峡工程曾提出过不少替代方案，如二级开发，不修三峡工程而以修建铁路替代三峡工程在航运上所带来的效益等等。这些方案明显不可能替代三峡工程，只会延误三峡工程早日兴建。即使到了三峡工程已在全国人大审议通过，并完成了初步设计后，在国务院三峡工程建设委员会1993年7月26日召开的第二次会议上还有人提出不同意见，这样就势必影响工程的开工。所幸当时主持会议的邹家华副总理当机立断，通过了初步设计，才使工程得以如期开工。这很重要，因为三峡工程越早建越好。如果因争论不休而推迟兴建，在经济上将带来很大损失，特别是从防洪上讲，要承担更大风险，在移民工作上也将增加困难。长江口工程也有类似问题。当前国际集装箱运输发展迅猛，竞争激烈，我国面临着周边国家和地区的严峻挑战。建立上海国际航运中心，使上海尽早形成国际集装箱枢纽港，已属刻不容缓，而打通长江口深水航道则是实现这一目标的关键工程，必须趁现在河势发展的有利时机抓紧进行。建议即着手施工准备工作，论证研究试验段工程的位置及实施方案，力争在今年底开工，早日完成长江口深水航道治理工程。”严恺先生的水利思想十分深刻：简言是条分缕析，旁证博引，说到最后，谁都可以听得出这位当时已85岁老人那沉稳的声音中蕴含着的激昂，到会代表都不禁为之动容。 　　 　　就像天津新港回淤问题研究是最能反映严恺先生治学原则（“三结合”原则）的工程一样，长江口是最能反映他的水利思想的工程。他的水利思想十分的丰富、博大和深刻，应该是一个专门的课题。但有一点是我们可以肯定的：他的水利思想的底色中折射着他那独特的人格光彩，他的征服欲与创造性使他更像一个元帅，一个具有最清醒的头脑与最冒险的心灵的指挥家。 　　 　　1998年1月27日，这是严恺一生中最为幸福的日子之一，这一天，他怀着无比激动的心情参加了长江口深水航道治理工程的开工典礼。从1958年致力于长江口深水航道的研究，到1998年工程的开工典礼，40年潜心于此，40年风雨兼程。 　　 　　40年啊！40年成就一部《资本论》，40年打造一部《浮士德》，40年，迎来一声开工的礼炮，40年凝成这位披肝沥胆、豪情一生的伟大科学家眼角一颗晶莹的泪珠。 　　 　　如果一切就这样顺利地进展下去，那么，这一颗泪珠也还算是幸福的，但事情总不像想象的那么简单。就在1998年11月中旬，严恺参加了交通部召开的《长江口深水航道治理工程二、三期工程可行性研究报告（初稿）》专家座谈会，在会上听说上海有同志曾向朱镕基总理建议，在长江口一期工程完成后停建二、三期工程，而在离海岸30公里处的大、小洋山建设深水集装箱枢纽港，逐步取代目前的上海港集装箱运输。这样，无疑又将扼杀长江口深水航道治理工程。严恺对此十分忧虑，经过仔细斟酌之后，又给朱总理写了一封信，信中再次强调打通长江口深水航道，建设上海国际航运中心乃是当务之急；并指出，长江口深水航道治理一期工程于1998年1月27日正式开工以来，工程进展顺利，工程质量良好，整个工程虽分为三期，但一、二、三期是一个完整的体系。如只做一期而停止二、三期工程，则将会造成河势失稳，并使一期工程的效果难以维持，前功尽弃。因此二、三期工程必须紧接着一期工程尽快进行。同时还指出，在大、小洋山建港，港口及集疏运配套设施投资大、困难多。特别是作为岛港，缺少国际经济中心城市的直接依托，集疏运条件差，是难以取代长江口内的上海港区的。特别是要修建长达30公里的跨海大桥，投资大，而且受近海气候和海况影响，运输条件脆弱。更重要的是，上海港是腹地型的枢纽港，要为长江三角洲和整个长江流域地区的经济发展服务，不能只顾上海这个龙头，还必须兼顾龙身和龙尾，这才符合党中央关于“以上海浦东开发开放为龙头”的战略布署。 　　 　　因此，建议国务院尽快组织研究，并批准继续实施长江口深水航道治理二、三期工程。

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